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海事保險公司安聯(lián)保險集團（AGCS）2022年最新新安全和航運報告顯示，航運業(yè)在過去一年中一直保持著長期積極的安全趨勢，但隨著俄烏沖突的爆發(fā)，越來越多的大型船舶不得不為此付出代價。我們需要努力解決航運繁榮帶來的船員稀缺和港口擁堵挑戰(zhàn)，努力實現(xiàn)具有挑戰(zhàn)性的減少碳排放目標。

主要內(nèi)容:

2021年，全球54艘大型船只報告全損 （total losses），去年的數(shù)據(jù)是65艘。

與10年前的2012年相比，2021年54艘船的數(shù)量大幅下降57%。近兩年的數(shù)據(jù)也低于過去十年89艘船的平均值。

中國南海、中南半島、印尼和菲律賓是船舶滅失最大的地區(qū)。不列顛群島發(fā)生的船舶事故最多。

俄烏沖突的爆發(fā)將對航運產(chǎn)生多重影響：如船員死亡和船舶損失、船員危機加劇、貿(mào)易中斷、制裁負擔、船用燃料成本和可用性等。

發(fā)生火災、集裝箱船車運輸船事故造成的超大損失和共同海損過程越來越頻繁。

對可持續(xù)性問題的探索增加了打撈和清除沉船的成本。

航運業(yè)脫碳帶來新的風險。

船舶吊桿安全影響：越來越多的非集裝箱船用于運輸集裝箱，延長船舶的工作壽命，港口擁堵給船員和設施帶來壓力。

AGCS年度報告研究分析了100多噸船舶的損失和傷亡(事件)。2021年，全球報告了54艘船舶滅失，一年前為65艘。與此同時，在過去的10年里，它下降了57%(2012年是127艘船)，而在20世紀90年代初，全球船舶每年損失200多艘。

2021年滅失的船舶總數(shù)更令人難忘，因為今天世界上估計有1.3萬艘船，30年前約有8萬艘船。這一進展反映了隨著時間的推移，人們越來越重視通過培訓和安全計劃改進船舶設計、技術(shù)和法規(guī)的安全措施。

根據(jù)該報告，在過去十年中損失了近900艘(892艘)。中國南海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓的水域是世界上主要的損失熱點地區(qū)，占2021年損失的五分之一(船)和過去十年損失的四分之一(225艘)，包括頻繁貿(mào)易、港口擁堵、船舶老化和極端天氣。

在全球范圍內(nèi)，貨船(27艘)占一年損失的一半，占過去十年損失的40%。沉沒(沉沒/淹沒)是過去一年總損失的主要原因，占60%(32艘)。

雖然過去一年全損數(shù)量有所下降，但報告的航運傷亡或其他事故數(shù)量有所增加。不列顛群島事故發(fā)生率最高(3000起中有668起)。機械損壞占世界事故(1,311起)的三分之一以上，其次是碰撞(222起)和火災(178起)，火災數(shù)量增加了近10%。

過去一年，滾裝汽車運輸船F(xiàn)elicity Ace和集裝箱船X-Press Pearl火災造成了巨大的損失。貨物起火確實是一個需要優(yōu)先考慮的問題。報告指出，在過去的五年里，僅集裝箱船就發(fā)生了70多起火災——這相當于平均每月發(fā)生一艘以上的集裝箱船）

Covid-19帶來的控制造成的供應鏈擁堵為航運創(chuàng)造了繁榮時期和運費創(chuàng)紀錄。雖然這對航運公司來說是一個積極的因素，但高運費和集裝箱船容量的短缺正在誘使一些運營商使用散裝船或考慮將油輪轉(zhuǎn)換為運輸集裝箱。非集裝箱船運輸集裝箱的使用導致了船舶穩(wěn)定性、消防性能和貨物安全問題。散裝船的設計不適合運輸集裝箱，可能會影響惡劣天氣下船舶的操作性能，船員在事故發(fā)生時可能無法做出適當?shù)姆磻?/p>

報告指出，隨著國際社會應對氣候變化的勢頭日益增強，鑒于2012年至2018年航運業(yè)溫室氣體排放量增長約10%，航運業(yè)面臨越來越大的壓力，需要加快其可持續(xù)發(fā)展進程。

脫碳需要在綠色技術(shù)和替代燃料方面投入大量資金。越來越多的船舶已經(jīng)開始改用液化天然氣作為動力原料，同時其他替代燃料：包括氨、氫和甲醇，以及電動船舶，也在開發(fā)中。向替代燃料的過渡過程可能會增加機械故障索賠的風險，以及其他風險，因為新技術(shù)的開發(fā)和船員需要適應新的操作流程。