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據(jù)報(bào)道，預(yù)計(jì)未來(lái)兩年大量新集裝箱船的交付和需求增長(zhǎng)放緩可能導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)急劇下降，因?yàn)槌羞\(yùn)人將靈活調(diào)整運(yùn)輸能力，以應(yīng)對(duì)貨運(yùn)放緩。

JOC航運(yùn)聯(lián)盟證明，該行業(yè)有能力通過(guò)取消航行和閑置船舶來(lái)管理需求波動(dòng)，取消航行和閑置船舶來(lái)管理需求波動(dòng)，運(yùn)輸能力管理將響應(yīng)任何供過(guò)于求。

JOC調(diào)整容量是我們?nèi)粘I(yè)務(wù)不可或缺的一部分。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Alan Murphy據(jù)悉，新冠肺炎疫情對(duì)全球航運(yùn)業(yè)最持久的影響將是，當(dāng)貨運(yùn)面臨壓力時(shí)，船舶公司將犧牲班輪部分。換句話說(shuō)，船舶公司將取消航行，放棄每周船期的完整性，以穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。

Murphy2020第二季度是班輪運(yùn)輸史上集裝箱運(yùn)量下降幅度最大的季度。然而，由于承運(yùn)人在幾周內(nèi)取消了高達(dá)50%的航班，貨運(yùn)量在暴跌期間仍然強(qiáng)勁。

2020年疫情開(kāi)始時(shí)，航運(yùn)公司撤出大量運(yùn)力，然后改變方向，部署所有浮動(dòng)設(shè)備，支持東西方主要貿(mào)易路線強(qiáng)勁持續(xù)的需求。舊船一直在服役，閑置船只數(shù)量保持在歷史最低水平。

創(chuàng)紀(jì)錄的跨太平洋貨運(yùn)量造成的長(zhǎng)期港口擁堵和集裝箱短缺也有助于保持較高的運(yùn)價(jià)水平。雖然主要航線的運(yùn)價(jià)較年初有所下降，但仍高于去年同期。

航運(yùn)公司高管預(yù)計(jì)今年下半年現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將下跌，但一些航運(yùn)公司通過(guò)長(zhǎng)期合同鎖定了高運(yùn)價(jià)，幾乎保證了今年的盈利能力。

然而，未來(lái)兩年將交付給船舶公司的新運(yùn)力將需要一些管理。Alphaliner到2023年，全球船隊(duì)的運(yùn)力將會(huì)增加8.5而且需求會(huì)增加4.5%。

根據(jù)IHS Markit目前新船訂單運(yùn)力660萬(wàn)TEU，相當(dāng)于全球集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力26.7與去年相比，%22.7自2008年以來(lái)，%上升是最高水平。

未來(lái)兩年將交付大部分運(yùn)力。有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著全球經(jīng)濟(jì)疲軟，這些新船上線，市場(chǎng)將恢復(fù)到疫情前運(yùn)力過(guò)剩的狀態(tài)，運(yùn)價(jià)將大幅下跌。

但船舶公司高管指出，船舶公司仍難以滿足運(yùn)輸能力需求，隨著未來(lái)幾年脫碳工作的加強(qiáng)，舊的、不環(huán)保的集裝箱船將逐步淘汰。

是的，訂單量比例相對(duì)較高，約為25%至26%。第一季度新訂單達(dá)到100萬(wàn)。TEU，但船舶供應(yīng)仍然緊張，閑置船舶仍處于較低水平。預(yù)期的需求增長(zhǎng)放緩和2023年后新能源的涌入應(yīng)該會(huì)緩解能力短缺，但另一方面，可持續(xù)發(fā)展可能會(huì)加速船舶報(bào)廢，因此交付的更環(huán)保的新船將取代舊船。

例如，我們訂購(gòu)的新型大型集裝箱船可能會(huì)取代小型和低效的集裝箱船。簡(jiǎn)而言之，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年供需基本面將變得更加平衡。此外，船舶公司還面臨著越來(lái)越多的客戶和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的壓力，要求我們轉(zhuǎn)向更綠色的運(yùn)營(yíng)，淘汰舊船。沃爾瑪和亞馬遜等大客戶明確表示，他們希望他們的服務(wù)提供商在2030年或2040年實(shí)現(xiàn)碳中和，這將對(duì)2023年和2024年部署的有效容量產(chǎn)生重大影響。