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在第一季度，我們?nèi)〉昧藲v史上最好的季度業(yè)績。馬士基首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）不僅是對馬士基業(yè)績的總結(jié)，也是對今年第一季度集運市場的總結(jié)。

2022年第一季度，雖然新冠肺炎疫情反復(fù)，俄烏沖突升級，但集運市場仍保持快速發(fā)展。公布業(yè)績的班輪公司營業(yè)收入和利潤同比大幅增長。

然而，在這個歷史上最好的季度背后，隱憂和不確定性總是伴隨著。

截至2022年5月17日，馬士基、中遠?？?、赫伯羅特、ONE、長榮海運、HMM、全球主要班輪公司，如陽明海運、萬海航運、海豐國際等，均公布了2022年第一季度的業(yè)績。

馬士基仍然是業(yè)內(nèi)盈利之王，各項業(yè)務(wù)都取得了創(chuàng)紀錄的業(yè)績。營業(yè)收入達到193.0億美元，同比增長55.6%利息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為91.0億美元，同比增長127.5%。其中，海運業(yè)務(wù)營業(yè)收入增長64%，達到64%156.0億美元。

馬士基認為，業(yè)績大幅上升主要是由于為客戶提供端到端供應(yīng)鏈服務(wù)，與客戶建立了良好的長期合作伙伴關(guān)系。同時，由于疫情因素和運輸能力短缺，對集運業(yè)供給側(cè)產(chǎn)生了持續(xù)影響，第一季度運費保持高位。

排名第二的利潤是ONE。第一季度，ONE實現(xiàn)營業(yè)收入84.3億美元，同比增長78.5%；稅后凈利51.1億美元，同比上漲175%。ONE表示，由于全球運輸市場供需繁榮，現(xiàn)貨市場運費漲，業(yè)績上升。

赫伯羅特利潤排名第三，是利潤增長最高的班輪公司。其營業(yè)收入89.6億美元，同比增長82.6%；凈利潤46.8億美元同比增長高達222.8%。赫伯羅特也將業(yè)績上升歸因于高運費和美元走強。

中遠?？貙崿F(xiàn)營業(yè)收入1055.31億元，約合157.1億美元，同比增長62.75%；凈利潤276.21億元，約合41.1億美元，同比增長78.73%。

長榮海運實現(xiàn)營業(yè)收入1708.2新臺幣億元，約合57.5億美元，同比增長89.9%；凈利潤1013.6新臺幣億元，約合34.1億美元，同比增長180.9%。

HMM實現(xiàn)營業(yè)收入4.9萬億韓元，約39億美元，實現(xiàn)凈利潤3.1萬億韓元，約24億美元，同比增長1933%，近20倍，創(chuàng)歷史新高。

1067.0新臺幣億元，約合35.71億美元，同比增長71%；凈利潤605.8新臺幣億元，約合20.4億美元，同比增長147%。

另一家臺灣班輪公司萬海航運，實現(xiàn)營業(yè)收入805.0新臺幣億元，約合27.1億美元，同比增長108.5%；凈利潤406.1新臺幣億元，約合13.7億美元，同比增長176.4%。

此外，海豐國際第一季度實現(xiàn)收入約10.3億美元，同比增長65.4但它沒有公布利潤數(shù)據(jù)。

值得注意的是，在營收、利潤大幅上漲的同時，班輪公司的貨量卻在減少。

在公布第一季度貨量數(shù)據(jù)的班輪公司中，馬士基和中遠?？氐呢浟客认陆怠Ｆ渲?，馬士基貨量下降7%，中遠海控貨量下降9.17%。赫伯羅特的貨量與去年同期持平。然而，海豐國際主要從事亞洲市場，同比增長4.8%。

另一方面，班輪公司的運費收入大幅增加。

第一季度，赫伯羅特的平均運費達到2774美元/美元TEU，去年同期1509美元/TEU，漲幅高達83.8%。馬士基平均運費為4553美元/美元FEU，去年同期2662美元/FEU，漲幅也達到71.0%。高運費仍然是班輪公司業(yè)績上升的最重要因素。

全年業(yè)績持續(xù)上升

第一季度班輪公司貨量普遍下降，與全球疫情反彈有關(guān)。與此同時，俄烏沖突依然存在，全球經(jīng)濟復(fù)蘇面臨挑戰(zhàn)，物流供應(yīng)鏈繼續(xù)承受壓力。

與此同時，班輪公司的成本也在上升。根據(jù)馬士基的計算，第一季度，由于燃料成本和集裝箱裝卸成本的增加，公司總成本同比增長21%。赫伯羅特還表示，燃油價格在很短的時間內(nèi)從每噸500美元上漲到每噸1000美元左右，每年使用約450萬噸燃油，相當于每年增加20億到25億美元的額外成本。

盡管如此，多數(shù)班輪公司仍對2022年全年業(yè)績保持樂觀。

馬士基預(yù)計年收入將保持強勁，主要是因為2022年長期合同運費上漲，預(yù)計將抵消顯著增加的成本。他還認為，集裝箱運輸市場將在下半年逐步恢復(fù)正常，但全球集裝箱運輸需求最多將增長1%，甚至可能出現(xiàn)負增長，預(yù)計運輸需求將增長2%~4%。

赫伯羅特和長榮海運也持同樣的觀點。

Rolf Habben Jansen盡管有初步跡象表明市場高峰已經(jīng)過去，但我們?nèi)灶A(yù)計第二季度業(yè)績將保持強勁。他進一步分析說，全球供應(yīng)鏈將繼續(xù)承受巨大壓力，但預(yù)計這種情況將在下半年得到改善。長榮航運公司也樂觀地預(yù)計，2022年的業(yè)績將在2021年繼續(xù)飆升，主要是因為下半年新船繼續(xù)下水，可以補充市場運輸能力。

這三家公司還不約而同地提高了2022年的業(yè)績預(yù)期。

馬士基預(yù)計2022年EBITDA為300億美元，EBIT為240億美元。赫伯羅特預(yù)計EBITDA145億到165億美元，EBIT125億到145億美元。長榮海運年凈利潤預(yù)計為新臺幣3673億元，約123億美元，同比增長54%。

相比之下，中遠海控和 ONE對市場前景更加謹慎。

中遠?？卣J為，面對港口長期持續(xù)擁堵、內(nèi)陸運輸滯后等問題，目前集運行業(yè)的有效運輸能力仍難以充分釋放，市場供需關(guān)系依然緊張。未來，集運行業(yè)仍將受到疫情反復(fù)、局部地緣政治、能源價格波動等多種因素的挑戰(zhàn)和沖擊。

ONE2022財年(2022年4月1日)尚未最終確定-20232003年3月31日)預(yù)測。它解釋說，疫情仍然對包括港口和內(nèi)陸在內(nèi)的全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生廣泛影響，很難預(yù)測這種情況何時結(jié)束。此外，美國西海岸碼頭勞動談判、全球通脹加劇等不確定因素也將對2022財年的經(jīng)濟環(huán)境和集運市場產(chǎn)生重大影響。

可以預(yù)測，2022年的集運市場將面臨比以往更劇烈的波動，并有可能迎來另一個業(yè)績豐收年。